На NAIS 2022 внимание авиационного сообщества приковано к ЛМС-901 «Байкал» — российскому легкому многоцелевому однодвигательному турбовинтовому самолету. Это уникальный отечественный проект разработан Уральским заводом гражданской авиации и Московским авиационным институтом в рамках государственной программы по развитию малой авиации. Перспективы развития региональной авиации "РГ" комментирует Андрей Дутов, генеральный директор Национального исследовательского центра "Институт им. Н.Е. Жуковского", доктор технических наук:
— Развитие региональной авиации сегодня одна из важнейших задач. Самолет "Байкал" должен прийти на замену Ан-2. Здесь главное — вопрос безопасности, и я бы даже сказал, дешевизны. Задача — обеспечить массовое производство дешевой техники высокой надежности для транспортной доступности удаленных районов России. Сегодня особое значение приобретает консолидация авиапроизводителей и авиакомпаний в рамках расширения господдержки и обновления авиапарка в российских авиакомпаниях
Какие еще перспективные проекты рассматривают ученые для развития региональных перевозок? Я бы начал не с модельного ряда, а с постановки задач. Есть региональная политика страны, которая решает триединую задачу, необходимую для обеспечения транспортными услугами населения Российской Федерации: безопасность границ, транспортная доступность территории и подвижность населения. Очень характерный пример. Европа активно занимается электрическими самолетами, где они полностью будут летать на аккумуляторах. Не так как мы делаем гибридный двигатель, а именно аккумуляторы. Почему? Да потому что расстояние в Европе, необходимое для перелета, — 200-500 км. А нам нужно уже начинать с тысячи. Аккумулятор не дает возможности лететь на тысячу, а вот гибрид дает. И мы занимаемся именно гибридным двигателем, потому что понимаем: это отвечает именно нашим, российским интересам.
Все новые фундаментальные принципы, все технические идеи уже известны. Но от идей, изобретений до серийной технологии, которую можно применять, не подвергая риску жизни людей, не влезая в коммерческие авантюры, — длинная дистанция. Она и у мировых лидеров занимает годы и десятилетия. И это, поймите меня правильно, не только путь озарений и ярких взлетов. Это большая и сложно организованная работа тысяч ученых и инженеров, порой рутинные расчеты, испытания, строжайший отбор наилучших технологий и решений.
Можно придумать много креативных идей, но без такой тщательной проработки — готовы ли мы сами будем сесть в такие самолеты и посадить в них своих детей, готовы ли мы будем рискнуть хотя бы своими деньгами? Ответ очевиден. Креативность нужна, но все-таки новый технологический уклад в авиастроении — это тема не для стартапа, это не делается "в гараже". Те стартапы в авиастроении, о которых мы иногда слышим за рубежом, всегда пользуются заделом, созданным крупнейшими научными объединениями за госсчет.
В постпандемийной ситуации в нашей стране, вероятно, быстрее будет восстанавливаться именно внутренний рынок. Восстанавливаться или даже складываться заново. Цель Евросоюза — к 2030 году обеспечить время в пути "от двери до двери" не более четырех часов — для нас пока недостижима: в России и расстояния больше, и плотность населения ниже примерно на порядок, хуже условия для развития наземного скоростного транспорта. И все-таки нужно установить четкие рамки — например, обеспечить время в пути между центрами регионов России не более 24 часов, в пределах любого субъекта Федерации — не более 12 часов, а между любыми произвольными малыми населенными пунктами на разных концах страны — не более 36 часов. Но важно, что государство гарантирует гражданам выполнение этих стандартов и готово доплачивать перевозчикам именно за это.
Новая технологическая эра в авиации — в самом деле фантастична. Хотя, может быть, самые революционные новшества в ней не столь зрелищны. Но сделать эту сказку былью — большая работа, которую наша прикладная наука умеет делать и делает.
